国产“三元混合气”盾构装备：领跑全球，破解海底高铁隧道超高压作业世界难题

在科技飞速发展的今天，中国基建领域再次传来振奋人心的消息。2026年5月8日，由中铁十一局自主研发的世界首套“三元混合气”盾构带压作业装备，正式应用于世界最长海底高铁隧道——甬舟铁路金塘海底隧道，这一壮举标志着我国在盾构超高压带压作业领域取得了重大突破，领跑全球。

金塘海底隧道作为甬舟铁路的控制性工程，其建设难度堪称世界级。该隧道横跨浙江宁波与舟山之间的金塘水道，全长16.18公里，其中盾构段长11.21公里，是世界最长海底高铁隧道。项目采用两台超大直径盾构机，分别从宁波、舟山两侧同步始发、相向掘进，最终在海底实现高精度对接。而隧道最大埋深位于海平面下78米，最高水土压力达8.5bar，相当于一元硬币面积需承受近三十公斤的重量，盾构超高压进舱作业成为世界公认的难题。

此前，世界上主要采用氦氧饱和带压方式作业，但这种方式存在诸多局限性。为打破国外技术壁垒，提高带压作业效率，降低人员劳动强度，承担舟山侧6270米盾构施工任务的中铁十一局，创新提出了盾构氦氮氧“三元混合气”带压作业理念。

从2024年技术设想的提出到最终落地，中铁十一局团队联合国内顶尖科研力量稳步推进。他们引入深海潜水成熟经验，邀请中国工程院院士等权威专家反复论证，最终确立了“三元混合气”带压进舱作业的技术路径。历经两年多时间，研发团队在5.9bar至7.5bar不同压力条件下进行了数百次模拟试验及现场实测，实现了实际工况中200余人次安全进出舱作业验证，为装备正式投用奠定了坚实基础。

据中铁十一局甬舟铁路项目负责人张金涛介绍，该装备涵盖配气、供气两大关键模块，集配气枢纽、供气枢纽、人体呼吸器、甲板减压舱、压力监测与流量控制等113个子模块于一体，采用全自动与手动控制相结合的方式运行。它能够对人体在不同高压环境下呼吸的氦气、氮气、氧气进行科学配比，满足世界级工程超高压带压作业需求。

与传统饱和带压作业方式相比，该装备优势显著。它无需搭建大型前置驻舱系统，大幅缩短了检修作业周期；轻量化设计便于运维，进舱人员经专项培训取证后即可上岗；作业时，进舱人员佩戴专用混合气体呼吸器，由舱外管路供气，舱内主动回收呼出气体，先在加压舱加压至设计压力，随后依次穿越盾构机人舱、气垫仓、泥水仓，抵达刀盘背后，直面隧道掌子面，完成任务后，经科学减压出舱后，进入甲板减压舱进行二次减压疗养。此外，该装备单次可支持3人同时进舱作业，每次持续60分钟，通过两组人舱配合可实现24小时连续作业，模块化结构设计便于快速适配不同水压及复杂地层的盾构施工，具有模块化设备进场快、人员劳动强度低、换刀作业效率高等优势，为超高压换刀作业提供了一条全新的技术路径。

上海国铁工程建管公司副总工程师兼舟山指挥部指挥长李冰表示，这项技术的成功应用，不仅为甬舟铁路建设扫清关键障碍，更将为全球超高压工程建设提供一套可复制、可推广的“中国方案”，助力我国超高压盾构施工技术迈入世界前列。目前，金塘海底隧道总体掘进9362米，约完成工程总量83.6%，按照规划，甬舟铁路预计2028年具备开通运营条件。

甬舟铁路是国家《中长期铁路网规划（2016 - 2030年）》重大项目，线路全长76.4公里，设计时速250公里，是一条以中长途旅游客流为主、兼顾舟山宁波之间城际客流的高速铁路。项目建成运营后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山市将接入全国铁路网，对推动宁波舟山同城化发展，加快两地融入“一带一路”和长江经济带，促进长三角一体化高质量发展等具有重要意义。

参考来源：浙江日报
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